【導讀】光纖陀螺儀(FOG)以前曾經(jīng)是環(huán)形激光陀螺儀(RLG)等其他技術(shù)的低成本替代品，現在該技術(shù)面臨著(zhù)新的競爭。微機電系統(MEMS)陀螺儀開(kāi)始搶奪傳統FOG應用的市場(chǎng)份額。具體來(lái)說(shuō)，天線(xiàn)陣列穩定、農業(yè)機械控制、常規車(chē)輛導航成為MEMS和FOG對峙的戰場(chǎng)。
為了確定用于導航應用的這兩種技術(shù)之間的相似點(diǎn)，我們將對選定的高端MEMS陀螺儀與低端FOG陀螺儀進(jìn)行比較。我們在分析中使用了導航軟件和測試案例作為控制，以確定MEMS是否真正為在戰術(shù)導航性能水平上使用做好了準備。
MEMS用于精確導航
過(guò)去幾年中，MEMS在導航行業(yè)日益受到青睞，因為它提供更好的誤差特性和環(huán)境穩定性、更高的帶寬和更出色的g靈敏度，而且嵌入式運算能力的應用日益廣泛，可以運行高級融合和傳感器誤差建模算法。
新的精密慣性導航系統(INS)市場(chǎng)正在形成氣候，MEMS技術(shù)也在進(jìn)入以往被FOG技術(shù)主導的市場(chǎng)。從FOG到MEMS技術(shù)的一個(gè)明顯轉變是天線(xiàn)陣列穩定應用。
機器控制應用也可以得益于MEMS技術(shù)的進(jìn)步。以前，用戶(hù)偏好價(jià)格30,000美元以上的FOG或RLG導航系統，因為其精確度和可靠性比具有代表性的1,000美元MEMS導航系統高出20倍。低成本MEMS導航系統的改進(jìn)使很多應用受益極大，精密農業(yè)和UGV/UAV/USV便是其中兩個(gè)典型的例子。
實(shí)時(shí)導航硬件
本例中使用的導航系統的設計目的是為電機提供高速率的高度輸出，然后該電機再讓車(chē)輛頂棚上的天線(xiàn)陣列達到穩定。天線(xiàn)陣列的用途是維持與地球同步衛星之間的通信。
該導航系統用作束帶式INS/GNSS導航器，提供高速率的位置和速度數據。慣性測量單元(IMU)數據以1000 Hz頻率流向導航濾波器，這些數據包用于預測位置、速度和高度。從雙天線(xiàn)獲取的GNSS位置、速度和航向用作對導航濾波器的更新。當GNSS不可用時(shí)，則使用磁力計來(lái)幫助初始化航向。使用氣壓計來(lái)幫助確定高度。
特殊校準程序與導航濾波器并行發(fā)生。這些程序校準磁力計、雙天線(xiàn)安裝對準誤差、IMU安裝對準誤差，還校準車(chē)輛振動(dòng)水平以便進(jìn)行靜態(tài)期檢測。
該系統可在兩種硬件配置中工作。第一種配置包括兩個(gè)FOG(檢測航向和俯仰角)、一個(gè)MEMS陀螺儀(檢測滾動(dòng))、三軸MEMS加速度計、三軸MEMS磁力計、MEMS氣壓計，傳感器硬件的總物料成本(BOM)約為8,000美元(小批量)。
第二種配置包含三個(gè)MEMS陀螺儀(用于檢測所有方位角)，以及與前一種配置相同的三軸MEMS加速度計、三軸MEMS磁力計和MEMS氣壓計，總成本約為1,000美元(小批量)。這些系統的價(jià)格可能隨著(zhù)市場(chǎng)條件和訂貨量而波動(dòng)，但通常而言，FOG的價(jià)格比MEMS高出八至十倍。
為此設計選擇的MEMS陀螺儀和加速度計具有在同一價(jià)位中非常出色的偏置穩定度、正交性、g靈敏度和帶寬。這種系統的主要限制是帶寬要求高。很多MEMS加速度計提供高帶寬，但MEMS陀螺儀通常僅有100 Hz或更低的帶寬。對于普通車(chē)輛導航，這一點(diǎn)還不會(huì )產(chǎn)生影響，但此系統是針對需要適應高速率控制的應用設計的。此外還有幾種MEMS陀螺儀提供良好的偏置穩定度，但帶寬降低或噪聲很高。為本系統選擇的MEMS陀螺儀在帶寬和性能之間達到了平衡。表1給出了所選MEMS的實(shí)際規格。
表1 MEMS IMU規格 (ADIS16485)
慣性MEMS的采用率處于上升態(tài)勢。因此，人們?yōu)榘l(fā)展該技術(shù)進(jìn)行了大量投資。
本系統中使用的MEMS陀螺儀采用多核架構，該架構在穩定度、噪聲、線(xiàn)性度和線(xiàn)性g性能之間達到了優(yōu)化平衡。完全差分四諧振器與片內高性能信號調理密切配合，使得諧振器的必需響應范圍最小，位于高度線(xiàn)性區，并且提供高抗振動(dòng)性能。
由于MEMS陀螺儀和加速度計集成到多軸IMU中(參見(jiàn)圖1)，傳感器的x/y/z正交性可能成為主要誤差源。通常將這種誤差規定為跨軸靈敏度或對準誤差。常見(jiàn)規格是±2%跨軸靈敏度。本系統的IMU具有0.087%的跨軸靈敏度(0.05度正交性)。更重要的是，由于器件特定的校準在出廠(chǎng)前完成，此規格在溫度范圍內有效。對于特定旋轉速率，例如在偏航軸上，正交軸的速率輸出等于CrossAxisSensitivity*YawRate，即使滾動(dòng)軸和俯仰軸上的實(shí)際旋轉為零。2%的跨軸誤差通常會(huì )導致除了本有的陀螺儀噪聲之外，還會(huì )增加一個(gè)數量級的軸外噪聲；而此處IMU的0.087%靈敏度與本有的陀螺儀噪聲水平達到精確平衡。
圖1. MEMS IMU配置(ADIS16485)
可用帶寬及其與跨軸相位匹配能力的關(guān)系對于多軸設計也至關(guān)重要。有些陀螺儀結構帶寬有限，與總降噪有關(guān)，而有些結構帶寬有限(通常低于100 Hz)是由于反饋電子器件中使用的傳感器處理導致的。這可能導致通過(guò)傳感器信號路徑的相位相關(guān)誤差波動(dòng)增加，特別是在卡爾曼濾波器中。MEMS IMU的可用帶寬為330 Hz，采用嵌入式的可調濾波系統，提供合理平衡的方法，最大程度地減少總誤差源，并通過(guò)嵌入式濾波實(shí)現系統特定的誤差優(yōu)化，即便在場(chǎng)中也是如此。
在此MEMS IMU中使用的核心傳感器具有固有的振動(dòng)抑制能力和線(xiàn)性度，不僅使得它們的性能適合高動(dòng)態(tài)應用，而且還在極端環(huán)境條件下具有穩定性和可預測性。
本設計使用的FOG是綜合權衡價(jià)格、性能和尺寸這幾種因素選擇的。FOG的帶寬、偏置穩定度和噪聲水平是最終選擇傳感器的決定性因素。表2給出了重要的性能參數。與MEMS相比，FOG具有更好的偏置穩定度，角向隨機游動(dòng)也有了顯著(zhù)改進(jìn)。
表2. FOG規格(uFors-6U)
導航軟件
實(shí)時(shí)導航軟件在1,000 Hz下處理解決方案，結合使用傳統的SINS機制和測量更新。測量更新來(lái)自多個(gè)來(lái)源，包括：
- GNSS位置和速度
- 雙天線(xiàn)航向更新
- 磁力計航向更新
- 氣壓計高度更新
- 來(lái)自車(chē)輛OBDII的可選速度更新
所有更新都用于糾正僅INS解決方案的漂移，但更新本身也可能中斷或不準確。
雙天線(xiàn)航向更新具有良好的精確度，但易受多路徑影響。因此，雙天線(xiàn)航向更新僅在開(kāi)放天空環(huán)境中是可靠的。對于來(lái)自GNSS接收器的位置和速度預測，情況同樣如此，也會(huì )從SBAS受益。
來(lái)自磁力計的航向預測可能由于在校準期間的垂直可觀(guān)察性不佳，而受到較大傾斜角的影響。磁力計在含鐵物質(zhì)周?chē)部赡懿痪_，例如在其他車(chē)輛旁邊行駛時(shí)。因此，磁力計用于在GNSS不可用時(shí)幫助初始化系統，或在GNSS長(cháng)時(shí)間中斷時(shí)(例如20分鐘)幫助減小航向漂移。
氣壓計用于在GNSS不可用或不精確時(shí)幫助獲取高度讀數。速度更新用于在沒(méi)有GNSS更新的情況下防止速度漂移，特別是在沿航跡方向。這些速度更新也可幫助減少解決方案的位置不確定性，這有助于抑制不準確的GNSS位置更新。整個(gè)導航軟件的設計目的是在任何GNSS條件下提供精確結果。
導航測試
為了正確比較兩個(gè)系統，我們設計了三個(gè)系統級導航基準測試：
- 在具有良好GNSS信號的開(kāi)放天空環(huán)境下評估滾動(dòng)、俯仰和航向的精確性。
- GNSS多路徑場(chǎng)景，例如在城市中心區，由于存在高層建筑，GNSS解決方案質(zhì)量可能不好。本測試的目的是比較濾波位置性能，它也會(huì )顯示高度和速度誤差。
- 僅INS性能測試，旨在評估INS位置漂移，也代表速度和高度性能。
- 開(kāi)放天空高度結果
在GPS可用且位于多個(gè)衛星的直射范圍內的情況下，兩個(gè)系統的定位和速度結果是相似的。方位角(滾動(dòng)、俯仰和航向)是我們比較的主要導航參數，因為它們在很大程度上是由陀螺儀性能決定的。
表3. 開(kāi)放天空高度結果
當GNSS可用時(shí)，兩種系統的高度性能幾乎是相同的，但FOG具有大約5%的優(yōu)勢。
不良信號GNSS定位結果
下一個(gè)測試的目標是在存在GNSS多路徑的情況下比較兩個(gè)系統。行駛軌跡位于卡爾加里市的中心城區，包括一些很窄的小巷，車(chē)行緩慢，同時(shí)周?chē)紳M(mǎn)高層建筑。
現在，性能測試重點(diǎn)包括了定位結果，因為在缺少高質(zhì)量GNSS測量的情況下，陀螺儀可能對位置性能產(chǎn)生很大影響。此測試結果顯示兩個(gè)系統的性能相當。但是，FOG系統高出大約20%至30%。
圖2顯示了僅GPS解決方案的示意圖。在對復雜的中心城區行駛軌跡進(jìn)行導航時(shí)，本測試使用的高精度GPS接收器遇到了嚴重的信號反射。僅GPS解決方案的誤差多達100米。
圖2. 多路徑下僅使用GPS的結果
紅色的FOG集成解決方案(圖3)清晰顯示中心城區車(chē)輛的行駛路徑，精確到10米以?xún)取?/div>
圖3. FOG/GPS集成解決方案(FOG+GPS為紅色，僅GPS為藍色)
MEMS解決方案在圖4中以綠色顯示，始終在15米之內。該解決方案更易受到不精確GNSS位置更新的影響，因為INS預測的權重較低。
圖4. MEMS/GPS集成解決方案(MEMS + GPS為綠色，僅GPS為藍色）
為幫助MEMS解決方案克服不精確的GPS更新，我們使用了額外的傳感器。圖5顯示將OBDII添加到系統以獲取車(chē)輛速度。
圖5. MEMS/GPS/OBDII集成解決方案(MEMS + GPS + OBDII為綠色，僅GPS為藍色)
MEMS解決方案始終在10米之內，甚至可能稍?xún)?yōu)于沒(méi)有OBDII的FOG，如圖6中的放大圖所示。
圖6.帶有 OBDII的MEMS(綠色)與沒(méi)有OBDII的FOG(紅色)、僅GPS(藍色)比較
僅INS結果：示例和基準
兩個(gè)系統之間的最后一項比較是僅INS導航測試。系統使用開(kāi)放天空GNSS更新進(jìn)行融合。然后斷開(kāi)兩個(gè)系統的天線(xiàn)連接，持續4.5分鐘，位置漂移用作性能指標。在此時(shí)間內行駛的距離約為5500米。
圖7顯示了整個(gè)軌跡。藍色直線(xiàn)從右下方延伸至左上方，在右下方GPS斷開(kāi)連接，在左上方GPS重新連接。
圖7. 僅INS測試路徑
在這次GNSS中斷期間，FOG系統的運行情況很好，最大漂移為7米，如圖8所示。5分鐘之后，FOG系統的典型漂移性能基準測試結果為25米，因此這次特殊中斷的情況略好于典型性能。
圖8. 僅FOG漂移
在沒(méi)有GNSS更新的情況下，MEMS系統在4.5分鐘之后的漂移為75米。此類(lèi)漂移大多為沿航跡誤差，主要是由于加速計導致的。MEMS系統的基準測試結果是在沒(méi)有GNSS更新的情況下，5分鐘后的典型漂移為75米，比FOG漂移大三倍左右。
圖9. 僅MEMS漂移
為MEMS系統添加OBDII更新之后，漂移改進(jìn)至小于10米，與FOG解決方案相當。在沒(méi)有GNSS更新的情況下，帶有OBDII的MEMS系統的典型基準性能在5分鐘之后產(chǎn)生大約30米的位置漂移，也與FOG基準結果相當。
圖10. 帶有OBDII的MEMS系統的漂移
結束語(yǔ)
FOG和MEMS兩者相比非常接近，特別是現在MEMS的性能正在接近FOG戰術(shù)級性能水平。FOG仍然在性能上具有優(yōu)勢，但其成本卻比MEMS高出10倍。如果可以使用GNSS，而且應用的目的是在開(kāi)放天空環(huán)境中運行，則MEMS可以取代一些低端FOG。如果應用的目的是在信號不良的GNSS環(huán)境中使用，MEMS也可以取代一些FOG 系統，但性能要低20%至30%。
在獨立INS性能方面，FOG仍然具有優(yōu)勢，但如果應用能夠接收車(chē)輛或平臺速度更新，則MEMS系統可以達到與獨立FOG系統相同的性能水平。
隨著(zhù)MEMS技術(shù)的持續進(jìn)步，以及其他傳感器(例如OBDII)的輔助，MEMS取代FOG技術(shù)可能在不久的將來(lái)實(shí)現。
參考電路
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本文轉載自亞德諾半導體。
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