這三款車(chē)雖為各自的競爭對手，但即便是將它們湊在一起，總有一款與另兩款在細節上顯得格格不入，看下面的表格就一目了然了。

 

 

要問(wèn)這三款車(chē)誰(shuí)最好開(kāi)，確實(shí)有些難分伯仲，這個(gè)要看個(gè)人的偏重了，動(dòng)力上A4L35TFSI是2.0T中的低功率版本而且是兩驅車(chē)型，官方給出的動(dòng)力參數最大功率132kw，最大扭矩能達到320Nm，而其所特有的TFSI分層燃燒技術(shù)可以將燃油完全燃燒達到節能減耗的目的，當然這只是廠(chǎng)家的說(shuō)法。

 

 

寶馬3系所配備的代號為N20B20型發(fā)動(dòng)機分為低功率版和高功率版，320Li所搭載的正是該型號發(fā)動(dòng)機的低功率版本，并采用單渦輪雙渦管的增壓技術(shù)，最大功率135kw,最大扭矩270Nm。相比奧迪而言同為2.0T的渦輪增壓車(chē)型，寶馬比奧迪多出了一個(gè)渦管，雖然氣流經(jīng)過(guò)渦管時(shí)被分為兩股進(jìn)行增壓且進(jìn)氣效率也得到了一定的提高，但從賬面上來(lái)看，寶馬比奧迪在最大扭矩上相差了50Nm,對于一向強調運動(dòng)操控的寶馬來(lái)說(shuō)這樣的數據差著(zhù)實(shí)讓人有些摸不著(zhù)頭腦。

 

　　

奔馳的C260依舊依舊沿用了上一代1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，最大功率150kW，在2000-4300rpm的寬泛轉速范圍內，都可輸出最大扭矩310Nm。雖為1.8T車(chē)型但經(jīng)過(guò)調校后與上面的A4L僅差10Nm，這讓A4L甚是有危機感??！

 

 

變速系統上A4L低功率兩驅版并沒(méi)有使用S-tronic雙離合技術(shù)，而是采用換擋較為平順的無(wú)級變速模擬8速CVT變速系統。

 

 

寶馬320Li采用的依然是德國ZF公司生產(chǎn)的8速手自一體變速箱，與主流的6AT相比，前者能夠承受更高的扭矩，對檔位的分配也更加合理，從而達到降低發(fā)動(dòng)轉速，節省油耗的目的。

 

 

奔馳C260使用的是一臺7檔自動(dòng)變速箱，這臺變速箱使用的是傳統液力變矩器，必要時(shí)可以一次降四個(gè)檔位，2013款奔馳C級使用的變速箱為7G-TRONICPLUS，是7G的改進(jìn)型，變速箱經(jīng)過(guò)軟件和硬件的優(yōu)化，更進(jìn)一步增強傳動(dòng)效率。

 

　　

懸架系統上，前五連桿獨立懸架后梯形連桿式獨立懸架，暴露出了A4L的偏舒適性定位，而后懸的梯形連桿結構在支撐性上同時(shí)也適用于運動(dòng)和舒適車(chē)型，可以說(shuō)奧迪在底盤(pán)懸架的調節上還是比較均衡的。

 

 

再來(lái)看看寶馬320Li，前雙球節彈簧減震支柱前橋和后五連桿后懸架的組合，雖然主要是出于運動(dòng)性和操控性方面的考慮，但同時(shí)也兼顧了一定的舒適性，與奧迪的前五連桿獨立懸架相比寶馬還是相對比較偏操控性的，優(yōu)勢：靈活性、敏捷度(寶馬)>(奧迪)。

 

 

奔馳C260前懸架采用三連桿式懸架,后懸架則采用了多連桿獨立懸架。與前兩位相比前懸并無(wú)優(yōu)勢所在，但想想新E級的前懸同樣采用的是這種結構也就沒(méi)什么好說(shuō)的了，真不知奔馳是怎么想的....

 

 

輪胎方面，奧迪A4L35TFSI與寶馬320Li均配備兩種規格型號的輪胎分別為225/55R16、225/50R17。寶馬320Li：225/55R16、225/50R17。而奔馳C260的輪胎只有一種規格225/45R17，較低的扁平比完勝于前兩位，同時(shí)也反應了C級對于運動(dòng)性的追求，但對于路面上較細微的震動(dòng)感反饋的就比較明顯了，舒適還是運動(dòng)，就看你個(gè)人會(huì )更傾向于哪邊了。

 

俗話(huà)說(shuō)是騾子是馬拉出來(lái)溜溜才知道，車(chē)的性能好壞只有在實(shí)際駕駛時(shí)才能展現出來(lái)，先來(lái)看看奧迪A4L，座椅柔軟、方向盤(pán)手感細膩，轉向力度輕盈這三點(diǎn)是給人最直觀(guān)的感受。

 

 

動(dòng)力上在ESP開(kāi)啟的情況下車(chē)身整體穩定性能夠很容易被體會(huì )到，但車(chē)輛在加速時(shí)明顯有些發(fā)沉。

 

當關(guān)閉ESP后掛入S檔，強勁的動(dòng)力輸出能維持至中段加速后期，并且在中段時(shí)發(fā)動(dòng)機會(huì )盡其所能最大限度的為其提供動(dòng)力，與之匹配的模擬8速CVT變速系統在換擋時(shí)很平順，并且對速度的變化反應也相當靈敏，在加速超車(chē)時(shí)降檔配合的也很積極。

 

 

寶馬320Li配備了三種駕駛模式選擇系統，COMFORT舒適、SPORT運動(dòng)、ECOPRO節能三種模式可以應對不同路況下的駕駛。

 

 

在COMFORT舒適模式下，動(dòng)力輸出平穩且順暢，檔位之間的銜接也非常平順，升檔的時(shí)機一般徘徊在2000轉左右。

 

切換到ECOPRO節能模式，發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出受到了限制，油門(mén)的響應開(kāi)始變得遲緩了起來(lái)，升檔的轉速也從2000轉下降到了1500轉。

 

在SPORT運動(dòng)模式時(shí)，深踩下油門(mén)，降檔顯得有些遲緩，此時(shí)只能聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機的咆哮聲，看一下轉速表...連降3檔，而動(dòng)力只有在接近中段時(shí)才會(huì )得到積極響應，升檔的時(shí)機也升至2500轉，隨著(zhù)油門(mén)踏板的不斷加深，充沛的動(dòng)力也得以完全的釋放。

 

 

奔馳的德系車(chē)味道較為濃厚，起步之后，C260會(huì )讓你感覺(jué)這款車(chē)十分沉穩。油門(mén)初段調校的恰到好處，發(fā)動(dòng)機在1500轉就可輸出最大扭矩的80%。

 

 

深踩下油門(mén)時(shí)，發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出會(huì )遲疑一下，但馬上便會(huì )迅速理解你的意圖，變速箱也會(huì )連降數檔迅速將轉速拉升。

 

當切換為運動(dòng)模式時(shí)，油門(mén)踏板的力度也會(huì )逐漸變硬。如果在運動(dòng)模式下深踩油門(mén)，直到2500轉以上C260還是能夠給予你浴火重生的那種“推背感”。

 

 

在實(shí)際道路上駕駛時(shí)，A4L的懸架整體調校有些偏舒適方向，坡度較小的起伏路面引起的顛簸感懸掛處理的游刃有余，而對于減震彈簧的壓縮和彈起后排乘客最能夠明顯感覺(jué)到。

 

寶馬320Li的避震調校同樣傾向于舒適性，在過(guò)同樣的起伏路面時(shí)底盤(pán)的扎實(shí)性和懸掛的韌性表現的也很出色，但后懸對于震動(dòng)的處理還是會(huì )過(guò)于強硬，致使后排乘客會(huì )明顯感到一些余震，看來(lái)寶馬在對后懸運動(dòng)上的調校還是有些依依不舍，并沒(méi)有將多連桿的純舒適性發(fā)揮到最大。

 

奔馳C260的底盤(pán)調校也同樣偏向于舒適性，畢竟這三款車(chē)都是加長(cháng)了軸距的，在實(shí)際駕駛時(shí)，C260整體對于路面上多余的震動(dòng)要比寶馬的過(guò)濾性要更好一些，但前懸的三連桿懸架要比前兩款在對震動(dòng)處理上稍遜許多，同樣是過(guò)起伏路面，前懸對于轉向的影響相對較小，所以轉向的靈敏較高，這一點(diǎn)操控上要勝于寶馬，而后懸對于震動(dòng)的處理和320Li的感受大同小異也是稍顯強硬，但相對寶馬320Li來(lái)說(shuō)還是要給個(gè)“+”。

 

 

 

接下來(lái)是這三款車(chē)的性能對比環(huán)節，用數據說(shuō)話(huà)看看誰(shuí)會(huì )更勝一籌。首先是0-100公里/時(shí)加速測試，成績(jì)最好的是奔馳C260的7.79秒成績(jì)，其次是寶馬320Li的7.96秒，而最后是奧迪A4L的8.37秒。？？？從數據上看A4L的各項性能參數都要優(yōu)于另兩位，為何最終百公里加速成績(jì)確實(shí)最后？看一看下面的加速曲線(xiàn)就知道了，A4L即便是關(guān)閉ESP掛入S檔，但由于受到變速箱保護并無(wú)法進(jìn)行彈射起步，即使你猛轟油門(mén)，它也會(huì )限制性的將轉速拉下來(lái)。

 

（奧迪A4L35TFSI）

（寶馬320Li）

（奔馳C260）

（奧迪A4L35TFSI）

（寶馬320Li）

（奔馳C260）

 

雖然奔馳在起步時(shí)出現明顯的車(chē)輪打滑情況，但較大的功率讓動(dòng)力輸出直線(xiàn)上升，在加速中段時(shí)動(dòng)力仍居高不下。寶馬動(dòng)力輸出有些趨向平穩，只有在起步加速時(shí)會(huì )有小幅度的推背感，而此時(shí)也只是延遲升檔而已，并不是像在一定速度的情況下加速、降檔那種提速感，而且最大動(dòng)力爆發(fā)只有在接近加速中段時(shí)才能感受到。

 

 

第二個(gè)制動(dòng)測試環(huán)節，第一名是寶馬320Li,最終制動(dòng)成績(jì)?yōu)?1.49米,第二名是奧迪A4L成績(jì)?yōu)?1.85米,第三名則是奔馳C260成績(jì)?yōu)?3.93米。

 

寶馬320Li在制動(dòng)過(guò)程中表現出了足夠強勁的剎車(chē)力度，當然這也要歸功與它那眾人知曉的50:50前后配重比，使得剎車(chē)全程車(chē)身姿態(tài)始終保持平衡。

 

 

奧迪A4L在剎車(chē)初段時(shí)卡鉗制動(dòng)力度十足，但車(chē)輛重心前移現象相對比較明顯，尾段時(shí)由于受到慣性影響重心開(kāi)始逐漸后移。

 

 

奔馳C260在剎車(chē)過(guò)程中，前懸掛對于車(chē)身的支撐性表現一般，不過(guò)在剎車(chē)初段車(chē)頭有較輕微的晃動(dòng)，而且從制動(dòng)曲線(xiàn)圖中可以看出初段剎車(chē)力度波動(dòng)較大，在緊急制動(dòng)時(shí)三連桿獨立懸架的穩定控制還是稍欠火候。

 

（寶馬320Li）

(奧迪A4L35TFSI)

（奔馳C260）

 

 

在18米蛇形繞樁測試中，成績(jì)第一的奔馳C260，最終繞樁成績(jì)65.1km/h，第二名是奧迪A4L成績(jì)?yōu)?4.8km/h，第三名是寶馬320Li成績(jì)?yōu)?3.6km/h。

 

奔馳C260在高速轉向的過(guò)程中能夠提供不錯的側向支撐，即使是車(chē)頭入彎的時(shí)候，車(chē)尾依舊能夠與車(chē)頭保持一致性。

 

 

奧迪A4L底盤(pán)的柔韌性和較長(cháng)的軸距對車(chē)身整體的靈活性會(huì )有一些影響，由于軸距較長(cháng)車(chē)尾跟隨的不是很及時(shí)，甚至有些“拖泥帶水”的感覺(jué)。

 

 

寶馬320Li側傾支撐性在這三款車(chē)里可以說(shuō)是最優(yōu)秀的，懸掛原因是一部分，但主要原因仍是重復提到的前后對等配重比，但在繞樁測試中過(guò)于穩定也不見(jiàn)得是好事，入樁時(shí)總覺(jué)得缺少了一股“愣勁兒”。

 

 

對比評測總結：這三款車(chē)都有著(zhù)各自的優(yōu)勢所在，而軸距的增長(cháng)的同時(shí)并沒(méi)有為了銷(xiāo)量而向市場(chǎng)妥協(xié)，成績(jì)就是最好的證明。先來(lái)說(shuō)奧迪A4L，在三項性能測試中沒(méi)有一項是拿第一的，加速第三名、制動(dòng)第二名、繞樁第二名，但從成績(jì)中可以看出A4L的每項成績(jì)都緊逼第一名，綜合來(lái)看就像我之前測試A4L的標題一樣，就是喜歡在“夾縫中”生存。

 

寶馬320Li，加速第二名、制動(dòng)第一名、繞樁第三名，一項注重操控樂(lè )趣，但在動(dòng)力調教方面也有向舒適性低頭的趨勢，繞樁第三名實(shí)屬不應該，當然這也不能全怪于320Li,畢竟是低功率版本。

 

奔馳C260，加速第一名、制動(dòng)第三名、繞樁第一名、都說(shuō)“開(kāi)寶馬坐奔馳”，這回C260可是掙足了面子，兩項測試成績(jì)第一，在維持舒適性的同時(shí)動(dòng)力也兼顧了。

 

但整體來(lái)看感覺(jué)C260有些勝之不武，奧迪A4L35TFSI和寶馬320Li只是2.0T中的低功率版本，而它們各自的“大哥”A4L40TFSI和寶馬328Li在這次對比中沒(méi)有出現讓C260僥幸成為綜合成績(jì)最優(yōu)者，但從排量上看即便那兩位“大哥”加入了性能測試對比，即使C260敗了也是雖敗猶榮，別忘了C260只是1.8T的。

 

很多時(shí)候，從多角度考慮來(lái)選一款車(chē)確實(shí)很讓人糾結，但終歸還是要看個(gè)人更傾向于與哪方面，而本次測試對比的三款車(chē)優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯，至于在實(shí)際駕駛感受上我們更多的是從細節上進(jìn)行體驗，其中也不范摻雜一點(diǎn)主觀(guān)因素，如果您真是想購買(mǎi)這三款車(chē)其中之一，不妨帶著(zhù)我們測試過(guò)程中發(fā)現的問(wèn)題親自去4S店約個(gè)試駕，這樣也不至于在購車(chē)過(guò)程中光聽(tīng)銷(xiāo)售的一番美贊而影響到您的購車(chē)顧慮。

 

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